Les accises sur l'énergie constituent l'un des principaux prélèvements fiscaux français par le rendement, loin derrière la TVA (208,8 Md€), la CSG (156,6 Md€) et l'IR (103,6 Md€) — chiffres 2025 provisoires, comptes nationaux Insee (mai 2026). Elles regroupent plusieurs composantes, toutes assises sur les volumes de consommation d'énergie. Depuis le 1er janvier 2022, elles sont collectées par la DGFiP (et non plus par la DGDDI/Douanes). Le code des impositions sur les biens et services (CIBS) a remplacé le code des douanes pour leur base juridique.
| Composante | Rendement 2024 | % total | Base juridique / ex-nom |
|---|---|---|---|
| Accise sur les produits pétroliers | ~30,2 Md€ | 81 % | Ex-TICPE — essence, gazole, fioul, GPL, GNR |
| Accise sur l'électricité | ~7,0 Md€ | 19 % | Ex-TICFE/CSPE — tarif relevé à 21 €/MWh en fév. 2024 |
| Accise sur le gaz naturel | ~2,8 Md€ | inclus ci-dessus | Ex-TICGN — intégrée dans l'accise énergie |
| Accise sur les charbons | ~0,1 Md€ | résiduel | Ex-TICC — usage marginal en France |
| Total accises énergie | ~37 Md€ | 100 % | ~2,7 % des prélèvements obligatoires |
Source : DGFiP, Voies et Moyens PLF 2025, FIPECO fiche « Les taxes sur les carburants », Cour des Comptes NEB 2024.
La TICPE est passée de ~24 Md€ en 2010 à ~30 Md€ en 2024, soit +25 % en 14 ans. Cette hausse résulte quasi exclusivement de la montée en puissance de la composante carbone entre 2014 et 2018 (+6 Md€), puis du gel après le mouvement des gilets jaunes. En parallèle, l'accise sur l'électricité a subi un effondrement temporaire pendant le bouclier tarifaire (2022-2023) avant de remonter.
| Année | TICPE (Md€) | Accise élec. (Md€) | Total | Événement marquant |
|---|---|---|---|---|
| 2010 | 23,9 | 2,4 | 26,3 | TIPP renommée TICPE (2011) |
| 2011 | 24,0 | 3,0 | 27,0 | Création CSPE solaire/éolien |
| 2012 | 24,2 | 3,8 | 28,0 | Stabilité — pas de composante carbone |
| 2013 | 24,3 | 5,1 | 29,4 | Montée en charge CSPE (EnR) |
| 2014 | 24,8 | 6,2 | 31,0 | Composante carbone = 7 €/tCO₂ |
| 2015 | 26,1 | 6,5 | 32,6 | Carbone = 14,50 €/tCO₂ |
| 2016 | 27,8 | 6,7 | 34,5 | Carbone = 22 €/tCO₂ |
| 2017 | 30,5 | 7,2 | 37,7 | Carbone = 30,50 €/tCO₂ + rattrapage gazole |
| 2018 | 33,8 | 7,4 | 41,2 | Carbone = 44,60 €/tCO₂ — pic historique TICPE |
| 2019 | 31,8 | 7,4 | 39,2 | Gel composante carbone (gilets jaunes) |
| 2020 | 26,2 | 7,3 | 33,5 | Covid-19 — chute consommation carburants |
| 2021 | 29,5 | 7,4 | 36,9 | Rebond post-Covid |
| 2022 | 26,7 | 2,5 | 29,2 | Bouclier : remise carburant + accise élec. → 1 €/MWh |
| 2023 | 30,0 | 3,2 | 33,2 | Fin remise carburant, accise élec. encore basse |
| 2024 | ~30,2 | ~7,0 | ~37,2 | Accise élec. relevée à 21 €/MWh (fév. 2024) |
| 2025 (p) | 30,5 | n.d. | n.d. | Ex-TICPE : 30,5 Md€ (Insee, comptes nationaux 2025 provisoires, mai 2026) — détail élec./gaz non publié |
La TICPE est un droit d'accise exprimé en euros par hectolitre (ou en €/MWh depuis la réforme CIBS). Le tarif varie selon le produit énergétique et inclut la composante carbone (gelée à 44,60 €/tCO₂ depuis 2018). Le gazole reste moins taxé que le SP95, un écart historique que la convergence interrompue en 2018 devait combler.
| Carburant / produit | Tarif TICPE (€/hl) | dont composante carbone | TVA sur TICPE | Part du prix TTC |
|---|---|---|---|---|
| SP95 / SP98 (E5/E10) | 68,29 €/hl | ~12,0 c€/l | ~13,7 c€/l | ~37 % du prix TTC |
| Gazole routier (B7) | 60,75 €/hl | ~14,1 c€/l | ~12,2 c€/l | ~36 % du prix TTC |
| E85 (superéthanol) | 11,83 €/hl | ~4,0 c€/l | ~2,4 c€/l | ~14 % du prix TTC |
| GPL carburant | 20,71 €/hl | ~6,5 c€/l | ~4,1 c€/l | ~22 % du prix TTC |
| GNR (gazole non routier) | 18,82 €/hl | ~14,1 c€/l | ~3,8 c€/l | Alignement progressif sur gazole routier |
| Fioul domestique | 15,62 €/hl | ~11,9 c€/l | ~3,1 c€/l | ~16 % du prix TTC |
| Kérosène (aviation civile) | 0 €/hl | 0 | 0 | Exonéré (convention de Chicago) |
L'écart de 7,54 c€/l entre gazole et SP95 représente un manque à gagner d'environ 2,5 Md€/an pour les finances publiques (FIPECO). Le rattrapage prévu entre 2018 et 2022 (convergence à +2,6 c€/l/an sur le gazole) a été interrompu par les gilets jaunes.
L'accise sur l'électricité finance historiquement le soutien aux énergies renouvelables, la péréquation tarifaire des zones non interconnectées (DOM, Corse) et le chèque énergie. Son tarif normal était de 32,44 €/MWh avant la crise énergétique. Le bouclier tarifaire l'a réduite à 1 €/MWh en 2022-2023, puis à 21 €/MWh en février 2024, avant un retour progressif à ~33 €/MWh début 2025.
| Période | Tarif ménages (€/MWh) | Recettes estimées (Md€) | Contexte |
|---|---|---|---|
| Avant 2022 (droit commun) | 32,44 | ~7,4 | Tarif normal — financement EnR + péréquation |
| Fév. 2022 – Jan. 2024 | 1,00 | ~2,5 | Bouclier tarifaire — perte massive de recettes |
| Fév. 2024 – Jan. 2025 | 21,00 | ~6,0 | Sortie progressive du bouclier |
| Fév. 2025 – Jan. 2026 | 33,70 | ~8,5 | Retour quasi intégral au droit commun |
| Fév. 2026 (en vigueur) | 30,85 | ~8,0 | Légère baisse vs 2025 — ajustement LFI 2026 |
Contrairement à la TVA qui est un « couteau suisse » budgétaire, la TICPE est un impôt fléché : chaque fraction est affectée à un bénéficiaire identifié, souvent en compensation de transferts de compétences (RSA aux départements, formation professionnelle et transports aux régions). L'AFITF finance les infrastructures de transport.
| Bénéficiaire | Montant 2024 | % TICPE | Base juridique / usage |
|---|---|---|---|
| État (budget général) | ~16,0 Md€ | 53 % | Recette non affectée — budget général |
| Régions | ~5,9 Md€ | 20 % | Compensation formation professionnelle, TER, apprentissage |
| Départements | ~6,3 Md€ | 21 % | Compensation RSA (depuis 2004), routes départementales |
| AFITF | ~2,0 Md€ | 7 % | Agence de financement des infrastructures de transport |
| Total TICPE | ~30,2 Md€ | 100 % | — |
Les régions disposent d'un droit de modulation du tarif TICPE dans une limite de +1,35 c€/l sur le gazole et +0,73 c€/l sur les essences. En 2024, la plupart des régions (dont Île-de-France, AURA, Occitanie) appliquent le tarif majoré maximum, ce qui leur procure environ 500 M€ de recettes supplémentaires.
La TICPE est un impôt sur la consommation de carburants : elle pèse proportionnellement plus sur les ménages modestes et ruraux, qui consacrent une part plus élevée de leur budget au transport et au chauffage. C'est cette régressivité qui a alimenté le mouvement des gilets jaunes en 2018.
| Décile de revenu | TICPE payée (€/an/ménage) | % du revenu disponible | Profil type |
|---|---|---|---|
| D1 (10 % les plus modestes) | ~420 € | ~3,5 % | Ménage rural, véhicule ancien, pas d'alternative |
| D2 | ~520 € | ~3,0 % | Ménage péri-urbain, trajet domicile-travail |
| D3 | ~580 € | ~2,5 % | — |
| D4 | ~620 € | ~2,2 % | — |
| D5 (médiane) | ~660 € | ~2,0 % | Ménage bi-actif, un véhicule |
| D6 | ~700 € | ~1,8 % | — |
| D7 | ~740 € | ~1,6 % | — |
| D8 | ~780 € | ~1,4 % | — |
| D9 | ~830 € | ~1,1 % | Ménage urbain aisé, 2 véhicules récents |
| D10 (10 % les plus riches) | ~900 € | ~0,6 % | Ménage urbain, transports en commun / véhicule élec. |
| Zone | Consommation carburant (l/an/ménage) | TICPE payée (€/an) | Alternatives disponibles |
|---|---|---|---|
| Paris / petite couronne | ~450 l | ~290 € | Métro, RER, bus, vélo, trottinette |
| Grandes agglomérations (>200k hab.) | ~750 l | ~480 € | Transports en commun, mais dépendance auto |
| Zones péri-urbaines | ~1 200 l | ~770 € | Quasi aucune alternative — « captifs de l'automobile » |
| Zones rurales | ~1 500 l | ~960 € | Aucune alternative — 2 véhicules nécessaires |
La France se situe dans la moyenne haute de l'UE pour la taxation des carburants, mais nettement en dessous des pays nordiques. La directive européenne sur la taxation de l'énergie (ETD, en révision depuis 2021) fixe des minima que la plupart des États dépassent largement.
| Pays | Accise gazole (c€/l) | Accise SP95 (c€/l) | Taxe carbone (€/tCO₂) | Recettes énergie / PIB |
|---|---|---|---|---|
| Pays-Bas | 56,4 | 83,2 | — | 1,7 % |
| Italie | 61,7 | 72,8 | — | 1,9 % |
| France | 60,8 | 68,3 | 44,6 | 1,6 % |
| Allemagne | 47,0 | 65,5 | 45,0 | 1,4 % |
| Suède | 44,0 | 57,0 | 120,0 | 2,0 % |
| Espagne | 37,9 | 47,3 | — | 1,3 % |
| Pologne | 34,0 | 39,5 | — | 2,2 % |
| Minimum ETD (directive UE) | 33,0 | 35,9 | — | — |
Source : Eurostat, Tax revenues by tax category 2024 ; Commission européenne, Energy Taxation Report 2024 ; OCDE, Taxing Energy Use 2024. La Suède applique la taxe carbone la plus élevée au monde (120 €/tCO₂).
La loi de transition énergétique pour la croissance verte (LTECV, 2015) prévoyait une trajectoire de taxe carbone atteignant 100 €/tCO₂ en 2030. Le gel à 44,60 € depuis 2018 a créé un déficit de signal-prix majeur pour la décarbonation des transports et du chauffage.
| Année | Trajectoire LTECV (€/tCO₂) | Réalité (€/tCO₂) | Écart | Impact estimé |
|---|---|---|---|---|
| 2014 | 7,00 | 7,00 | — | Lancement de la composante carbone |
| 2016 | 22,00 | 22,00 | — | Sur la trajectoire |
| 2018 | 44,60 | 44,60 | — | Pic historique — déclencheur gilets jaunes |
| 2019 | 55,00 | 44,60 | -10,40 | Gel — manque à gagner ~2 Md€ |
| 2020 | 65,40 | 44,60 | -20,80 | Écart croissant |
| 2022 | 86,20 | 44,60 | -41,60 | ~8 Md€ de recettes manquantes / an |
| 2024 | ~93,00 | 44,60 | -48,40 | ~10 Md€ de recettes manquantes / an |
| 2030 (objectif) | 100,00 | ? | ? | Objectif SNBC — conditionne la neutralité 2050 |
Trois axes de réforme se dégagent du consensus des économistes et des institutions : le dégel de la composante carbone, la convergence gazole/essence, et le mécanisme d'ajustement carbone aux frontières (MACF/CBAM). Chaque réforme doit être accompagnée de mesures sociales ciblées pour être politiquement viable.
| Piste de réforme | Rendement estimé | Avantage | Risque / condition |
|---|---|---|---|
| Dégel progressif : +5 €/tCO₂/an pendant 10 ans | +2 Md€/an | Signal-prix crédible, recettes croissantes | Régressif sans compensation ciblée |
| Convergence gazole/SP95 en 4 ans | +2,5 Md€ | Fin d'un avantage injustifié, santé publique | Opposition transporteurs routiers |
| Suppression exonération GNR (alignement gazole) | +1,5 Md€ | Fin d'une niche coûteuse — BTP, agriculture | Calendrier étalé (2030), résistances sectorielles |
| MACF / CBAM européen (depuis 2026) | ~9 Md€ UE | Fin des fuites de carbone, recette européenne | Déjà en vigueur — phase définitive 1er jan. 2026 |
| Taxation du kérosène (vols intra-UE) | +0,5 Md€ (FR) | Fin d'une exonération anachronique | Nécessite accord UE — projet ReFuelEU |
| Dividende carbone (redistribution forfaitaire) | Neutre net | Acceptabilité sociale — modèle suisse/canadien | Neutralise la régressivité |
La TICPE étant un impôt en volume (€/litre), son rendement nominal croît uniquement quand les tarifs augmentent (composante carbone) ou quand la consommation augmente. En euros constants (déflatés par le déflateur du PIB, base 2024), le rendement réel est en recul de 12 % depuis 2018, révélant une érosion structurelle du pouvoir de recette de cet impôt.
| Année | TICPE courant (Md€) | Déflateur PIB (base 2024) | TICPE constant (Md€ 2024) | Accises totales constant |
|---|---|---|---|---|
| 2010 | 23,9 | 0,818 | 29,2 | 32,1 |
| 2012 | 24,2 | 0,842 | 28,7 | 33,3 |
| 2014 | 24,8 | 0,860 | 28,8 | 36,0 |
| 2016 | 27,8 | 0,876 | 31,7 | 39,4 |
| 2018 | 33,8 | 0,901 | 37,5 | 45,7 |
| 2019 | 31,8 | 0,914 | 34,8 | 42,9 |
| 2020 | 26,2 | 0,932 | 28,1 | 35,9 |
| 2022 | 26,7 | 0,967 | 27,6 | 30,2 |
| 2024 | 30,2 | 1,000 | 30,2 | 37,2 |
Déflateur PIB : calcul à partir des comptes nationaux INSEE (PIB nominal / PIB réel chaîné). Base 100 = 2024.
La TICPE est massivement concentrée sur deux produits (gazole routier et essences) qui représentent ensemble ~85 % des recettes. Le reste provient du fioul domestique, du GNR, du GPL et de produits industriels. L'accise électricité complète le panorama.
| Produit | Volume 2024 (Ml) | Recette TICPE (Md€) | % total |
|---|---|---|---|
| Gazole routier (B7/B10) | ~32 000 | ~19,4 | 64 % |
| Essences (SP95/SP98/E10) | ~9 500 | ~6,5 | 22 % |
| Fioul domestique | ~5 500 | ~0,9 | 3 % |
| GNR (gazole non routier) | ~3 200 | ~0,6 | 2 % |
| E85 (superéthanol) | ~1 200 | ~0,1 | <1 % |
| GPL, gaz naturel véhicule | — | ~0,3 | 1 % |
| Autres (kérosène taxable, naphta…) | — | ~2,4 | 8 % |
| Total TICPE | — | ~30,2 | 100 % |
| Secteur | Part estimée TICPE | Montant (Md€) | Commentaire |
|---|---|---|---|
| Ménages (véhicules particuliers) | ~52 % | ~15,7 | Déplacements domicile-travail, loisirs |
| Transport routier de marchandises | ~22 % | ~6,6 | Poids lourds, VUL — bénéficie du remboursement partiel |
| Agriculture / BTP | ~7 % | ~2,1 | GNR, fioul — tarif réduit |
| Entreprises (flottes, services) | ~10 % | ~3,0 | Véhicules de fonction, livraison |
| Chauffage résidentiel (fioul) | ~3 % | ~0,9 | En déclin rapide — sortie du fioul |
| Industrie / autres | ~6 % | ~1,9 | Usages industriels, navigation intérieure |
| Total | 100 % | ~30,2 | — |
Au-delà de la répartition par décile de revenu (section 6), l'analyse sociodémographique croise la TICPE avec la catégorie socioprofessionnelle, l'âge et le territoire de résidence. Les données proviennent de l'enquête Budget de famille (INSEE, 2022) et des microsimulations IPP/TAXIPP.
| CSP | TICPE moyenne (€/an) | % du revenu | Explication |
|---|---|---|---|
| Cadres et prof. intellectuelles | ~720 | 1,1 % | Urbains, transports en commun, véhicule récent/élec. |
| Professions intermédiaires | ~690 | 1,6 % | Péri-urbains, navetteurs, un véhicule |
| Employés | ~580 | 2,1 % | Contraintes de mobilité, logement éloigné |
| Ouvriers | ~710 | 2,8 % | Zones industrielles excentrées, 2 véhicules diesel anciens |
| Agriculteurs | ~1 100 | 2,5 % | Usage professionnel important (GNR partiellement compensé) |
| Retraités | ~480 | 1,5 % | Mobilité réduite, mais dépendance fioul chauffage (rural) |
| Inactifs / chômeurs | ~350 | 2,9 % | Faible mobilité mais revenus très bas |
| Tranche d'âge | TICPE moyenne (€/an) | % du revenu | Profil de mobilité |
|---|---|---|---|
| 18-24 ans | ~320 | 2,4 % | Peu motorisés, transports en commun / covoiturage |
| 25-34 ans | ~620 | 1,8 % | Installation, premier véhicule, péri-urbain |
| 35-49 ans | ~810 | 1,9 % | Pic de mobilité : enfants, travail, 2 véhicules |
| 50-64 ans | ~730 | 1,5 % | Revenus plus élevés, encore actifs, mobilité soutenue |
| 65-74 ans | ~520 | 1,3 % | Retraite active, voyages, un véhicule |
| 75 ans et + | ~290 | 1,0 % | Mobilité réduite, mais fioul chauffage |
| Région | TICPE/ménage (€/an) | % du revenu | Explication |
|---|---|---|---|
| Île-de-France | ~410 | 0,9 % | Transports en commun denses, faible usage auto |
| AURA (Auvergne-Rhône-Alpes) | ~720 | 1,9 % | Territoire étendu, Lyon bien desservie mais zones rurales vastes |
| Nouvelle-Aquitaine | ~780 | 2,2 % | Grande région rurale, dépendance automobile forte |
| Bourgogne-Franche-Comté | ~830 | 2,5 % | Ruralité, industrie excentrée, peu de transports en commun |
| Bretagne | ~760 | 2,1 % | Habitat dispersé, pas de réseau ferré dense |
| PACA | ~650 | 1,7 % | Marseille/Nice bien desservies, mais arrière-pays isolé |
| Corse | ~590 | 1,9 % | Tarif réduit spécifique, mais distances internes |
L'efficacité d'un impôt se mesure à plusieurs dimensions : son coût de collecte (combien coûte-t-il à administrer ?), son taux de recouvrement (quelle part est effectivement perçue ?), la fraude estimée, et le deadweight loss (perte sèche de bien-être économique liée à la distorsion des comportements).
| Indicateur d'efficacité | TICPE | Accise électricité | Comparaison TVA |
|---|---|---|---|
| Coût de collecte (% recettes) | 0,15 % | 0,10 % | 0,85 % |
| Taux de recouvrement | ~99,5 % | ~99,8 % | ~92,5 % |
| Fraude estimée | ~0,3 Md€ (1 %) | négligeable | ~15 Md€ (7,5 %) |
| Nombre de redevables | ~4 000 | ~200 | ~4 millions |
| Effectifs DGFiP dédiés | ~800 ETP | ~150 ETP | ~15 000 ETP |
| Deadweight loss estimé | ~5-8 % de la recette | ~3-5 % | ~10-15 % |
Le deadweight loss (perte sèche) de la TICPE est estimé entre 1,5 et 2,4 Md€/an selon les études économétriques. Il résulte de la distorsion des choix de mobilité des ménages (report modal limité faute d'alternatives) et des comportements d'optimisation des transporteurs (plein de carburant à l'étranger — « tourisme à la pompe »).
| Source de DWL | Montant estimé | Mécanisme |
|---|---|---|
| Tourisme à la pompe (frontières) | ~0,5 Md€ | Poids lourds en transit s'approvisionnent au Luxembourg, Espagne, Belgique |
| Report modal contraint (ménages) | ~0,8 Md€ | Pas d'alternative → pas de changement de comportement → impôt pur |
| Coûts de conformité (entreprises) | ~0,2 Md€ | Déclarations, remboursements partiels, suivi administratif |
| Total DWL estimé | ~1,5 Md€ | ~5 % de la recette — ratio favorable vs autres impôts |
L'élasticité mesure la réactivité de la recette à la croissance économique. Une élasticité de 1 signifie que la recette croît au même rythme que le PIB. La TICPE, impôt en volume sur un produit dont la consommation est peu liée au revenu à court terme, a une élasticité structurellement inférieure à 1.
| Période | Croissance PIB nominal | Croissance TICPE | Élasticité | Interprétation |
|---|---|---|---|---|
| 2010-2014 | +8,6 % | +3,8 % | 0,44 | Stabilité — pas encore de composante carbone |
| 2014-2018 | +12,1 % | +36,3 % | 3,00 | Hausse législative (composante carbone) — effet prix, pas PIB |
| 2018-2019 | +3,2 % | -5,9 % | -1,84 | Gel composante carbone + gilets jaunes |
| 2019-2020 | -5,3 % | -17,6 % | 3,32 | Covid — chute consommation carburants, effet confinement |
| 2020-2022 | +17,5 % | +1,9 % | 0,11 | Rebond PIB sans rebond TICPE (remise carburant) |
| 2022-2024 | +7,2 % | +13,1 % | 1,82 | Fin de la remise carburant — effet de base |
| 2010-2024 (tendance longue) | +49,0 % | +26,4 % | 0,54 | Élasticité structurelle < 1 — recette déclinante en % PIB |
| Critère | Note | Diagnostic |
|---|---|---|
| Efficacité administrative | A+ | Coût de collecte de 0,15 %, taux de recouvrement de 99,5 %, ~4 000 redevables. Impôt techniquement quasi parfait. |
| Équité / justice fiscale | D | Fortement régressif : pèse 3x plus (en % du revenu) sur les ménages modestes et ruraux que sur les cadres urbains. Aucun mécanisme de compensation ciblée en place. |
| Stabilité du rendement | C+ | Stable en nominal (~30 Md€) mais déclinant en % du PIB (de 1,35 % à 1,0 %). Élasticité-PIB de 0,54 — la recette ne suit pas la croissance. Effondrement programmé avec l'électrification. |
| Efficacité environnementale | C | Le signal-prix fonctionne en théorie, mais le gel à 44,60 €/tCO₂ depuis 2018 a neutralisé l'instrument. Trajectoire 100 €/tCO₂ en 2030 irréaliste sans dégel. Exonérations massives (kérosène, GNR) réduisent la cohérence. |
| Soutenabilité à long terme | D | Le paradoxe structurel : plus la transition énergétique réussit (électrification des transports), plus la recette s'effondre. Perte estimée de 8-12 Md€ d'ici 2035. Aucun plan B en place. |
| # | Défaut | Impact | Solution identifiée |
|---|---|---|---|
| 1 | Impôt en volume, pas en valeur | Ne bénéficie pas de l'inflation — érosion réelle permanente | Indexer les tarifs sur l'inflation (modèle allemand depuis 2021) |
| 2 | Composante carbone gelée depuis 2018 | ~45 Md€ de recettes perdues cumulées, signal climatique neutralisé | Dégel progressif +5 €/tCO₂/an avec dividende carbone |
| 3 | Régressivité sans compensation | Pèse 3x plus sur les ménages modestes ruraux → inacceptabilité sociale | Chèque mobilité / dividende carbone forfaitaire (modèle suisse) |
| 4 | Exonérations incohérentes | Kérosène (0 €), GNR (18,82 €/hl vs 60,75 €/hl gazole routier) | Alignement progressif GNR, taxation kérosène intra-UE |
| 5 | Absence de plan B face à l'électrification | Perte de 8-12 Md€ d'ici 2035 — trou béant dans les finances publiques | Redevance kilométrique / vignette poids (modèle suisse/néerlandais) |
Version du site : octobre 2026 (v10). Les montants sont en milliards d'euros courants (Md€), périmètre des administrations publiques (Maastricht, SEC 2010) sauf mention contraire. Les notes de bas de page et encadrés « Sources » propres à chaque fiche restent la référence pour les chiffres de détail.